Рынок легковых авто в России 2025–2026: анализ и 5 китайских моделей, которые рвут рынок

Последние два года стали для российского авторынка настоящими американскими горками. Сначала — взрывной рост 2023–2024 годов на фоне ухода западных концернов и экспансии китайских брендов, занявших почти 60% продаж. Затем — резкое торможение 2025-го, когда рынок потерял больше 15% объёма, а некоторые китайские марки просели на треть. И, наконец, осторожное восстановление 2026 года, которое пока больше похоже на новое равновесие, чем на возврат к прежним рекордам. Разбираемся, что происходило с продажами новых легковых автомобилей в России в 2025–2026 годах по данным «Автостата» и других отраслевых источников, почему доля китайских брендов сначала обвалилась, а затем снова пошла в рост, и какие пять китайских моделей увереннее всего чувствуют себя на этом нестабильном рынке.

2025 год: рынок потерял 15–16%

По итогам 2025 года в России было продано порядка 1,3 млн новых легковых автомобилей — разные методики подсчёта дают цифры от 1,306 до 1,326 млн, но все источники сходятся в одном: падение к 2024 году составило 15,6–16%. Для сравнения, годом ранее, в 2024-м, рынок, наоборот, показал взрывной рост, который аналитики оценивали примерно в 49% — эффект низкой базы после провала 2022 года и агрессивного выхода китайских брендов на освободившееся место. Фактический результат 2025 года оказался на 7–9% ниже базового прогноза «Автостата», который закладывал порядка 1,43 млн машин.

Главных причин сжатия рынка три, и все они называются практически в любом отраслевом обзоре. Во-первых, высокая ключевая ставка Центробанка сделала автокредиты дорогими — ставки по массовым кредитным программам приближались к 20% годовых без учёта субсидированных программ, что резко охладило спрос на заёмные покупки, а именно в кредит в России оформляется значительная часть новых автомобилей. Во-вторых, банковские депозиты на фоне той же высокой ставки стали для многих привлекательнее покупки машины — сберегательная модель поведения временно взяла верх над потребительской. В-третьих, и это, пожалуй, самый специфический фактор — реформа утилизационного сбора. 

С 1 октября 2025 года изменился сам механизм расчёта пошлины: вместо привязки к объёму двигателя и возрасту автомобиля основным параметром стала мощность двигателя, а с 1 декабря и далее с 1 января 2026 года ставки были дополнительно проиндексированы. Это спровоцировало характерный эффект «бегства вперёд»: в октябре 2025 года рынок показал рекордные 165,7 тыс. проданных машин — покупатели торопились приобрести автомобиль до подорожания, — а следом, в ноябре–декабре, спрос закономерно просел.

Декабрь 2025 года, впрочем, закрылся неожиданно бодро — 134,3 тыс. машин, рост на 11% к декабрю 2024-го, — во многом за счёт очередной волны ажиотажного спроса перед январским повышением сборов. География продаж при этом осталась стабильной: на Центральный федеральный округ пришлось 36,2% всего рынка (472,9 тыс. автомобилей), на Приволжский — 23,5% (306,8 тыс.), далее с заметным отставанием идут Южный (10,8%), Уральский (7,5%) и Северо-Кавказский (4,4%) округа.

Кто на вершине: топ марок и моделей 2025 года

Лидером рынка по итогам года традиционно осталась Lada — 329,9 тыс. проданных автомобилей и доля 24,9%, однако и она не избежала спада: продажи упали на 24,4% к 2024 году, то есть сильнее рынка в целом. На втором месте — Haval с результатом 173,3 тыс. машин (13,1% рынка): бренд просел всего на 9,1%, показав себя наиболее устойчивым из крупных китайских игроков. 

Далее следуют Chery (99,8 тыс., –36,4%) и Geely (94,1 тыс., –36,9%) — обе марки пострадали от общего спада заметно сильнее среднего, что во многом объясняется затовариванием складов дилеров и падением рентабельности продаж после бурного роста 2023–2024 годов. А вот белорусско-китайский Belgee, наоборот, почти удвоил результат — 68,1 тыс. машин и рост на 96,5%, войдя в топ-5 брендов практически с нуля.

В модельном зачёте картина похожая: первые две строчки уверенно удерживает Lada — Granta (147 тыс.) и Vesta (80 тыс.), а тройку и топ-5 замыкают уже китайские (или локализованные китайские) модели: Haval Jolion (66 тыс.), Belgee X50 (38 тыс.) и Geely Monjaro (38 тыс.). Иными словами, три из пяти самых продаваемых автомобилей в стране в 2025 году — китайские по происхождению, что бы ни показывала статистика по «доле китайских брендов» в узком смысле слова.

Почему доля Китая на бумаге сократилась — и почему это обманчиво

Здесь начинается самая интересная и наименее очевидная часть истории. По данным «Автостата», доля собственно китайских брендов (без учёта локализованных марок) в структуре продаж новых автомобилей в России снизилась с 58–59% в 2024 году до 51,7% по итогам 2025-го. В моменте, весной 2025-го, доля опускалась и ниже: в мае, по отдельным оценкам, китайские бренды формально занимали около 54% рынка против российских 33,1%, а по итогам января–ноября показатель составлял порядка 53%. Заголовки в СМИ дружно писали о «сокращении доли Китая» — и формально были правы. Но за этой цифрой скрывается процесс, который правильнее назвать не отступлением, а трансформацией.

Дело в том, что значительная часть бывших чисто китайских брендов и моделей за последние два года обзавелась локальной «пропиской». Белорусская Belgee — по сути, российско-белорусская сборка платформ Geely — статистически учитывается отдельно от «китайских брендов», хотя технологически и по происхождению это тот же китайский автопром. То же самое касается бренда Tenet, который в 2025 году был новичком статистики и с ходу продал 33,5 тыс. машин (12,2 тыс. только в декабре), и совсем свежего Jeland — локализованной версии моделей Jaecoo, который в августе 2026 года впервые вошёл в десятку продаж с результатом 2356 машин за месяц. 

Добавьте сюда Solaris, чьи продажи в 2025 году выросли более чем вдвое, и общую тенденцию к углублению локализации сборки китайских моделей — по данным на октябрь 2025 года, доля машин китайского происхождения, собранных непосредственно в России, достигала 43% от всех продаж китайского автопрома, — и картина меняется: китайские технологии, платформы и модельные ряды никуда не уходят с российского рынка, они просто всё чаще продаются не под изначальными китайскими шильдиками, а под новыми локальными брендами, что даёт покупателю льготы по утильсбору и более комфортную для статистики строку в отчётах.

2026 год: рынок нащупывает дно и разворачивается

Если 2025 год был годом коррекции, то первые восемь месяцев 2026-го — это уже история осторожного восстановления, причём динамика оказалась неожиданно позитивной. По итогам января–августа 2026 года продажи новых легковых автомобилей в России составили порядка 841–845 тыс. машин — рост к аналогичному периоду 2025 года оценивается в диапазоне 5,8–9,3% в зависимости от методики подсчёта. При этом сам год начинался неровно: январь показал спад на 9,5% год к году (80,6 тыс. машин), а вот уже февраль вышел в плюс на 2,5% (80 тыс. машин), и дальше рынок постепенно набирал обороты, достигнув пика в июле.

Август 2026 года принёс ожидаемое «умеренное охлаждение» после июльского рекорда: по разным оценкам, было продано от 114,3 до 116,2 тыс. автомобилей, что на 6,5–7,3% меньше показателя июля, но всё ещё заметно выше уровня годичной давности. Средняя цена нового автомобиля в августе достигла 3,47 млн рублей — рост на 8% год к году и на 2,1% за месяц, что напрямую связано с очередным повышением утильсбора и общим удорожанием импортных компонентов. Показательна и структура рынка: доля автомобилей российской сборки в августе 2026-го достигла 64% (против 62% месяцем ранее) — ещё один аргумент в пользу тезиса о том, что рынок не «теряет Китай», а меняет форму присутствия китайского автопрома в пользу локализованной сборки.

Любопытный побочный сюжет 2026 года — оживление параллельного импорта в отдельных нишах, попадающих под льготную ставку утильсбора по мощности двигателя (менее 160 л.с.): в августе Mazda показала рост продаж на 358,9% год к году (3194 машины), Toyota прибавила 4,6% (3133 машины), а Volkswagen вырос более чем вдвое (около 1,4 тыс. машин). Это довольно скромные в абсолютных цифрах объёмы на фоне полумиллиона с лишним проданных за восемь месяцев китайских и локализованных моделей, но сам факт возврата интереса к «уехавшим» брендам через параллельный импорт — заметная деталь новой реальности рынка. Ещё один растущий сегмент — электромобили и гибриды: за январь–август 2026 года их продано 83,3 тыс. штук, рост на 93,6% год к году, причём 27,3% этого объёма приходится на модели российской сборки.

Прогноз на весь 2026 год: три сценария «Автостата»

Аналитики «Автостата» очертили три сценария развития рынка на весь 2026 год. Базовый предполагает, что продажи останутся примерно на уровне 2025-го — в диапазоне 1,32–1,34 млн машин. Оптимистичный сценарий допускает рост до 1,45 млн единиц, то есть примерно на 10% выше базового уровня, если ключевая ставка ЦБ продолжит снижаться, а условия кредитования — смягчаться. Негативный сценарий, напротив, закладывает просадку до 1,2 млн машин в случае нового витка ужесточения регуляторной и денежно-кредитной политики. Ключевыми переменными, которые будут определять итоговую цифру, аналитики называют дальнейшую динамику ставок утильсбора, решения по ключевой ставке, курс рубля, инфляцию и, отдельным пунктом, возможные изменения в регулировании экспорта автомобилей со стороны самого Китая.

Отдельная история — вторичный рынок, который остаётся главным стабилизатором всей системы: по итогам 2025 года на нём было совершено порядка 6,57 млн сделок (рост на 3% к 2024 году), то есть вторичный рынок в объёме примерно в пять раз превышает первичный. Лидерами по числу сделок с пробегом стабильно остаются Lada Granta, ВАЗ-2107, Lada Priora и Vesta, а также Kia Rio и Hyundai Solaris — модели, которые давно и массово присутствуют в парке, независимо от колебаний рынка новых автомобилей.

Пять китайских моделей, которые рвут рынок

На фоне общей турбулентности рынка отдельные китайские модели не просто держатся, а уверенно наращивают присутствие в топах продаж и становятся по-настоящему массовыми автомобилями для российского покупателя. Вот пятёрка, которая формирует лицо китайского автопрома в России сегодня.

1. Haval Jolion. Самый показательный пример устойчивости — компактный кроссовер Haval Jolion, разошедшийся в 2025 году тиражом около 66 тыс. экземпляров и стабильно занимающий позицию в тройке-пятёрке самых продаваемых иномарок страны. Секрет успеха модели — удачное позиционирование на стыке классов B и C, широкий выбор комплектаций от бюджетных до почти премиальных, и, что немаловажно для устойчивости бренда в целом, сам Haval по итогам 2025 года просел всего на 9,1% — заметно меньше, чем рынок в среднем и чем прямые конкуренты по цеху. Это тот редкий случай, когда бренд не просто продаёт много, а продаёт стабильно, и именно предсказуемость делает Jolion логичным выбором и для частных покупателей, и для корпоративных парков.

2. Chery Tiggo 7 Pro Max. Кроссовер, который несколько раз подряд получал от «Автостата» неформальный титул самой продаваемой иномарки в России и статус «Автомобиля года в России» в своём сегменте. Tiggo 7 Pro Max — один из немногих китайских автомобилей, который конкурирует не столько ценой, сколько содержанием: крупный кузов C-класса, богатое оснащение уже в средних комплектациях и агрессивная гарантийная политика Chery, которая на фоне довольно консервативных условий у ряда конкурентов заметно снижает порог недоверия у покупателя, ранее не рассматривавшего китайские бренды всерьёз. Несмотря на то что сам бренд Chery в целом показал в 2025 году спад продаж на 36,4% — сказалось затоваривание дилерской сети после бурного роста прошлых лет, — именно Tiggo 7 Pro Max внутри модельной линейки чувствует себя увереннее прочих моделей марки.

3. Geely Monjaro. Единственная по-настоящему премиальная модель в этой пятёрке — крупный кроссовер бизнес-класса с ценами от 4,4 млн рублей, который тем не менее вошёл в общероссийский топ-5 моделей 2025 года с результатом порядка 38 тыс. проданных экземпляров, обойдя по объёмам множество массовых моделей других марок. Monjaro наглядно доказывает, что китайские бренды уже способны конкурировать не только в бюджетном и среднем сегменте, но и там, где раньше безраздельно царили европейские и японские премиальные марки среднего звена, — во многом благодаря оснащению уровня люксовых автомобилей за существенно меньшие деньги, чем аналоги.

4. Omoda C5. Пример стремительного роста молодого бренда: субкомпактный кроссовер Omoda C5 занял второе место среди всех импортных кроссоверов сегмента B-SUV, реализовав 21 165 экземпляров, а сам альянс брендов Omoda и Jaecoo с результатом 47,5 тыс. машин и долей 3,6% рынка занял седьмое место среди всех марок в России — притом что бренд начал продажи в стране всего несколько лет назад. C5 удачно попадает в нишу доступного, но технологически современного кроссовера с полным набором электронных ассистентов, который активно продвигается через агрессивную ценовую политику и расширяющуюся дилерскую сеть, особенно заметную в Поволжье и на юге страны.

5. Tank 300. Отдельная история успеха в нишевом, но эмоционально сильном сегменте рамных внедорожников. За три года присутствия на рынке бренд Tank продал в России более 58 тыс. автомобилей, из которых свыше 31,7 тыс. пришлось именно на Tank 300 — самую доступную и самую популярную модель линейки. Tank 300 фактически создал в России новую нишу «китайского Wrangler»: рамная конструкция, полноценная система полного привода с понижающей передачей, брутальный дизайн и статусность обладания на фоне традиционного дефицита новых рамных внедорожников — сочетание, которого давно не хватало на рынке после сокращения предложения от японских марок.

Общий знаменатель для всех пяти моделей — не только удачное произведение цены и оснащения, но и всё более зрелая экосистема вокруг них: расширяется сеть официального и неофициального сервиса, растёт предложение оригинальных и аналоговых запчастей, формируется вторичный рынок с понятной историей владения. 

Ещё два-три года назад один из главных аргументов против покупки китайского автомобиля звучал как «а что будет с запчастями потом» — сегодня для перечисленных моделей этот вопрос для подавляющего большинства владельцев уже закрыт: детали подвески, тормозной системы, фильтры и расходники по Haval Jolion, Chery Tiggo 7 Pro Max, Geely Monjaro, Omoda C5 и Tank 300 свободно доступны как в оригинальном исполнении, так и в виде качественных аналогов от проверенных производителей. А если у вас уже есть такой автомобиль и на панели загорелся индикатор двигателя, разберитесь, что значит Check Engine, прежде чем ехать в сервис.

Три мифа о китайском автопроме в России, в которые пора перестать верить

Первый: 

«Китайские бренды уходят с российского рынка». Цифры говорят об обратном: три из пяти самых продаваемых моделей в стране по итогам 2025 года — китайские по происхождению, а доля машин китайского производства собственно снизилась лишь в узкой статистической категории «зарубежные китайские бренды», тогда как в широком смысле — с учётом локализованных Belgee, Tenet, Jeland, Solaris и растущей доли сборки в России — присутствие китайских технологий и платформ на рынке не сокращается, а трансформируется.

Второй: 

«Все китайские марки одинаково пострадали от спада рынка». На практике разброс огромный: Haval потерял всего 9,1% продаж за год, тогда как Chery и Geely просели больше чем на треть — 36,4% и 36,9% соответственно. Устойчивость бренда на падающем рынке определяется не столько национальным происхождением, сколько конкретной продуктовой линейкой, гарантийной политикой и дисциплиной дилерской сети в управлении складскими остатками.

Третий:

«Российский авторынок обвалился и не восстановится». Данные первых восьми месяцев 2026 года прямо опровергают этот тезис: рынок вырос на 5,8–9,3% год к году, а даже в базовом, наиболее консервативном сценарии «Автостата» продажи по итогам всего 2026-го ожидаются на уровне 2025 года, без дальнейшего падения. Резкая коррекция 2025 года была реакцией на конкретные регуляторные и монетарные факторы — реформу утильсбора и дорогие кредиты, — а не признаком структурного кризиса спроса на автомобили в стране.

Идет завершающая стадия перестройки рынка

Российский авторынок 2025–2026 годов — это история не столько упадка, сколько перестройки. 2025 год стал годом жёсткой коррекции после перегрева 2023–2024-го: рынок потерял 15–16% объёма под давлением дорогих кредитов и реформы утилизационного сбора, а классические китайские бренды — прежде всего Chery и Geely — просели сильнее рынка в целом. Но параллельно шёл другой процесс: китайские платформы и модели всё активнее переходили под локализованные бренды вроде Belgee, Tenet и Jeland, получая льготы по утильсбору и статистически растворяясь в категории «российского производства», хотя по сути оставаясь тем же китайским автопромом. А отдельные по-настоящему сильные продуктовые истории — Haval Jolion, Chery Tiggo 7 Pro Max, Geely Monjaro, Omoda C5 и Tank 300 — продолжали уверенно расти в своих сегментах даже на фоне общего спада, доказывая, что заголовки про «крах китайского нашествия» были явно преждевременными. Первые восемь месяцев 2026 года — с ростом продаж на 5,8–9,3% — подтверждают: рынок не рухнул, а нашёл новую точку равновесия, в которой китайские технологии остаются его несущей конструкцией, просто всё чаще — под новыми именами.

Источники: АВТОСТАТ, «Коммерсантъ», Autonews, «Автостат Инфо», «АвтоДела», «За рулём», Ведомости.