Почему Chrysler уничтожил автомобили с турбинным двигателем

В США импортные пошлины на автомобили в среднем составляют 2,5%, и многочисленные поиски не обнаружили никаких доказательств того, что они были значительно выше в 1960-х годах. Учитывая импортный бум в пятидесятые и шестидесятые годы, они, вероятно, были такими же, если не меньше. Существенный тариф в размере 10% или более был бы карательным и сделал бы импорт значительно более дорогим, чем он был на самом деле.

Вторая проблема - это ценность кузовов, которые Ghia построил для Chrysler. Были подброшены различные дикие догадки (по 250 тысяч долларов каждая), но дать достоверную оценку не так уж и сложно. Ghia и другие итальянские carrozzerias занимались почти исключительно бизнесом по разработке и производству небольших партий нестандартных кузовов. У нас есть отличное сравнение в виде Cadillac Eldorado B cabin, который был построен Pininfarina для моделей 1959 и 1960 годов. По надежным оценкам стоимость каждой модели 57-58 годов составляет 25 тысяч долларов, а для итальянских моделей 59-60 годов - меньше. Это для полной финальной машины. Их продали примерно за 14 тысяч долларов; сногсшибательный автомобиль-ореол, который Кэдди тогда вполне могла себе позволить. Компания Pininfarina построила и отделала 200 ультра-роскошных Broughams для Cadillac.

Кузова, построенные небольшими партиями, все еще были обычным явлением в шестидесятые годы, и почти вся итальянская экзотика использовала их. Maseratis и им подобные с кузовами, построенными в автобусах, продавались по цене от 15 до 20 тысяч долларов. Кажется маловероятным, что кузова Ghia стоили Chrysler намного больше, чем примерно от 10 до 15 тысяч долларов каждый, а может быть, и до 20 тысяч долларов. Контракт с Ghia заключался только в кузовах, без каких-либо механизмов, подвески или ходовой части.

Если предположить, что цена будет дороже 20 тысяч долларов, и применить ставку 2,5%, то получится тариф в размере 500 долларов за автомобиль. Стоимость 55 машин составила бы 23 тысячи долларов. Это совершенно незначительные суммы по сравнению с миллионами, которые Chrysler потратил на турбинную программу. Было ли уничтожить машины дешевле 500 долларов? В 1963 году, несомненно. Но это определенно не было мотивирующим фактором.

Почему уничтожили машины?

Уничтожение машин было единственным реальным решением по ряду причин. Во-первых, о продаже автомобилей населению не могло быть и речи. Инфраструктуры обслуживания и поддержки не существовало бы. Чтобы поддерживать работу новейших машин с турбонаддувом во время открытых испытаний, потребовалась команда из пяти специально обученных механиков. Неудивительно, что бронзовые красавицы были далеко не беспроблемными. Также учитывались дорогостоящие материалы для удержания начального (не окончательного) выхлопа на 500 градусов и некоторые характеристики, уникальные для турбины (см. Ниже). В турбинные вагоны приходилось питаться керосином или дизельным топливом, и ни то, ни другое было не так удобно покупать. Свинцованный газ оставил проблемные отложения на лопатках турбины.

В 1963 году не было 55 автомобильных музеев, которые хотели бы и могли принять эти автомобили и позаботиться о них. Те девять, что были спасены и переданы музею, кажутся подходящими для своего времени. Сверхбогатые частные коллекционеры, такие как Джей Лено, не были обычным явлением в те дни высоких налоговых ставок. Программа Turbine Car выполнила свою задачу по получению отзывов потенциальных клиентов, и пришло время подвести итоги.

Проблемы и ограничения.

У турбинных автомобилей было множество функциональных проблем и ограничений, из которых вялый отклик дроссельной заслонки был самым большим. Это врожденное конструктивное ограничение турбин, поскольку им необходимо вращаться со скоростью более 40 000 об / мин, чтобы развивать полную мощность. Турбинный вагон запаздывал на полторы секунды с момента первого нажатия на дроссель. Это можно было считать опасным; это, безусловно, было бы по сегодняшним меркам. Задержка дроссельной заслонки была заметна и на более высоких скоростях. Производительность была разумной, около 12 секунд 0-60, но значительно меньше, чем если бы 383 V8 находился под этим гладким капотом. Один расширенный тест показал среднюю экономию топлива 11,5 миль на галлон. Не страшно, но далеко не хорошо. Ожидается, что сравнительно быстрый обычный автомобиль в то время будет развивать около 15 миль на галлон.

Турбина обладает потенциалом для длительного срока службы, но это зависит от того, в какой степени используются экзотические и дорогие материалы. Собственное испытание Chrysler показало, что его турбина имела срок службы «до 175 000 миль». Хорошо для своего времени, но не совсем исключительное. Собственные наклонные шестерки Chrysler обычно заходили так далеко или даже дальше.

В задачу этой статьи не входит полное исследование плюсов и минусов турбин Chrysler и их теоретического потенциала развития. Достаточно сказать, что изменение климата в отношении выбросов и экономии топлива сыграли свою роль в окончательном завершении программы турбин в семидесятые годы. Но самым большим препятствием была цена. По словам самого Крайслера: «Не существовало технологии для производства газотурбинных двигателей по цене, близкой к конкурентоспособной по сравнению с обычными двигателями внутреннего сгорания». Одно можно сказать наверняка; потратив огромные суммы на их строительство, тариф в 500 долларов не стал причиной их уничтожения.